مرگ ۴۰۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی ایران در دو دهه گذشته
خبرگزاری ایرنا، ۲۷ خرداد ۱۴۰۲ با استناد به گزارش سازمان پزشکی قانونی کشور، اعلام کرد در دو دهه گذشته از سال ۱۳۸۲ تا ۱۴۰۱، حدود ۴۰۵ هزار نفر در حوادث رانندگی کشور جان خود را از دست داده‌اند و بیش از ۶ میلیون نفر نیز مصدوم شده‌اند. این گزارش افزود: «این آمار البته احتمالا موارد مصدومیت‌های شدید است که به تشکیل پرونده در سازمان پزشکی قانونی و پیگیری‌های قضایی ختم شده است و احتمالا قله کوه یخی است که تصادفات جرحی کوچک را که هر روز در کوچه و خیابان شهرها رخ می‌دهد، نشان نمی‌دهد.» این ارقام هراسناک، عمق یک فاجعه انسانی را نشان می‌دهد.
طبق این گزارش، تصادفات رانندگی هر سال حدود ۷ درصد تولید ناخالص ملی را می‌بلعد و هر سال ۹ تا ۱۱ درصد از بودجه کل کشور یعنی ۳۵ هزار میلیارد تومان به عنوان خسارت شخص ثالث پرداخت می‌شود و سالانه ۷ هزار میلیارد تومان خرج درمان مجروحان تصادفات می‌شود. تصادفات رانندگی علاوه بر خسارت مادی، خسارت‌های غیر مادی و معنوی مانند «افسردگی و عزای بازماندگان، یتیم شدن خانواده‌ها، از دست دادن نان آور خانه، از بین رفتن نیروهای جوان و مولد» را نیز به جامعه تحمیل می‌کند که به نوشته ایرنا، این خسارات «در هیچ سازمان یا نهادی در کشور محاسبه نشده است و اصلا هیچ سازمانی برای محاسبه این خسارات و پیشگیری و کاهش آنها نداریم.»
در آبان‌ماه سال ۱۳۹۹، مهدی ولی‌پور، رئیس سازمان امداد و نجات جمعیت هلال احمر گفت: «تصادفات جاده‌ای سومین عامل مرگ و میر در ایران است.» به گفته کارشناسان، «راننده، راه و وسیله نقلیه»، سه عامل عمده تاثیرگذار در تصادفات جاده‌ای هستند. سردار تیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا، در ۹ ارديبهشت‌ماه ۱۴۰۲ در مصاحبه با شرق، با اشاره به آمار تصادفات رانندگی طرح نوروزی ۱۴۰۲ گفت: «سهم خطای انسانی در تصادفات جاده‌ای ۲۹ درصد، سهم راه ۲۰ درصد و سهم خودرو به ویژه خودروهای ایرانی مانند پراید و پژو ۵۱ درصد بوده است.»
سردار تیمور حسینی، در تشریح وضعیت اسفناک خودروهای ایرانی گفت: «در حال حاضر خودرو‌هایی که در کشور در‌حال تولید و مونتاژ هستند، هیچ‌گونه ایمنی را در آنها نمی‌بینیم و اگر می‌بینیم که مردم آنها را می‌خرند، صرفا به دلیل حفظ سرمایه‌شان است.» او افزود: «راه امن و خودروی ایمن، هم پیش از حادثه و هم پس از حادثه، می‌توانند حافظ جان انسان‌ها باشند و خسارت‌های ناشی از حوادث رانندگی را به حداقل برسانند. درباره خودرو، استحکام بدنه، ستون‌های محکم، کمربند ایمنی مناسب، کیسه هوا و مواردی از این دست، خسارت‌های جانی و مالی را حتی در صورت وقوع حادثه رانندگی کاهش می‌دهد که متأسفانه خودروهای داخل، هیچ‌کدام از این موارد را ندارند.»
در شهریورماه ۱۴۰۱ نیز مهدی قمصریان، مدیرعامل صندوق تأمین خسارت‌های بدنی، در گفت‌و‌گو با تسنیم، پراید را حادثه‌سازترین خودروی کشور قلمداد کرد و گفت: «از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۰، خودروی پراید با بیش از ۷ هزار پرونده، در صدر خسارات پرداختی صندوق تامین بوده است.» به گفته وی، پرونده‌هایی که در آنها خودروی پراید مقصر بوده و بیمه بابت آن خسارت پرداخت کرده از سال ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۰ حدود ۱۹۳ درصد رشد داشته است. طبق گفته قمصریان، در همین بازه زمانی، پس از پراید، خودروی پژو۴۰۵ با ۴۲۱۰ پرونده و سمند با ۱۸۰۶ پرونده در رتبه‌های دوم و سوم قرار داشته‌اند.
پیشتر در ۲۴ دی‌ماه ۱۴۰۰، امیرحسین قناتی، معاون صنایع حمل و نقل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، در گفت‌و‌گو با ایسنا، «سازمان ملی استاندارد» را مسئول استاندارد ایمنی خودروها در ایران دانست و گفت: «خودروسازان ملزم به اجرای استانداردهای مصوب شورای عالی استاندارد هستند و چنانچه از مصوبه‌ها و دستورالعمل‌های سرپیچی کنند، این سازمان می‌تواند از شماره‌گذاری محصولات آنها خودداری کند.» در همان زمان، روح‌الله عباسپور، سخنگوی کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز گفت: «اگر سازمان ملی استاندارد وظایف خود را به خوبی انجام دهد، به هیچ وجه این عدم کیفیت که در بخش خودرو در حال حاضر وجود دارد، اتفاق نخواهد افتاد.»
غرامت گرفتن از خودروسازان مقصر یکی از راهکارهایی است که می‌تواند خودروسازان را مجاب به رعایت استانداردها نماید. در همین رابطه در اسفندماه سال ۱۴۰۰، سازمان ملی استاندارد ایران ۱۵ تکلیف قانونی تعیین و به خودروسازان را ملزم به اجرای آن کرد. طبق ماده ۴ این قانون، خودروسازان «باید تمامی تعهدات ناشی از عدم تامین الزامات استاندارد و خسارت وارده به اشخاص حقیقی و حقوقی را متقبل شوند.» اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۲ نیز سردار احمدرضا رادان، فرمانده کل انتظامی ایران گفت: «در بررسی صحنه تصادفات و علل آن، چنانچه محرز شود خودروساز مقصر بوده است، باید خسارت پرداخت کند.»
آزادسازی واردات خودرو و ایجاد رقابت و خارج کردن بازار خودرو از انحصار خودروسازان داخلی نیز در ارتقا ایمنی و کیفیت خودروها و کاهش تلفات رانندگی بسیار تاثیرگذار است. علی جدی، نائب رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس در مردادماه ۱۴۰۱، ضمن دفاع از واردات خودرو گفت: «وقتی در تولید انحصار وجود دارد و رقابتی وجود نداشته باشد، آن زمان انگیزه ای برای تولید کننده برای اینکه قیمت را منطقی کند، کیفیت را متناسب با قیمت بالا ببرد و خدمات پس از فروش خود را برای رضایت مشتری ارتقاء دهد، این انگیزه در او وجود ندارد چون هر چه تولید می‌کند ملت در صف خرید هستند.» با این وجود دولت همچنان از واردات خودرو خودداری می‌کند.
یک استاد اقتصاد دانشگاه که نخواست نامش فاش شود، ۲۸ خردادماه ۱۴۰۲، «مافیای خودرو» را عامل وضعیت کنونی خودروسازی کشور دانست و با بیان اینکه «تا مافیای خودرو معرفی و کنترل نشوند، امیدی به اصلاح خودروسازی نیست»، تاکید کرد «برای ایجاد رقابت باید واردات خودرو آزاد و قیمت گذاری دستوری نیز حذف شود.»